τόσο το P-8 ( τότε ακόμη αρχική πρόταση της Boeing ) όσο και το BAE Systems Nimrod MRA4 , που αποτελούσαν τους ανταγωνιστές του Lockheed Martin Orion 21 στην αναζήτηση του USN για τον αντικαταστάτη του P-3 . Κανένα όμως από τα δύο αεροπλάνα δεν βρέθηκε να ικανοποιεί τις ιαπωνικές ανάγκες και ειδικότερα τη δυνατότητα προσαπογειώσεων από μικρούς διαδρόμους , καθώς σύμφωνα με το ιαπωνικό δόγμα το νέο ΑΦΝΣ θα έπρεπε να μπορεί να ανεφοδιάζεται και να επιχειρεί και από προκεχωρημένες βάσεις . Από την άλλη , εκτιμήθηκε το χαμηλό κόστος χρήσης του P-8 λόγω της δικινητήριας διάταξης αλλά όχι και το επιχειρησιακό προφίλ του που κρατούσε το Poseidon σε μέσα και μεγάλα ύψη , αντίθετα με το Orion που περιπολούσε σε μέσα ύψη αλλά υλοποιούσε την αποστολή ανθυποβρυχιακού πολέμου πετώντας σε μικρά ύψη . Η JMSDF έκλινε περισσότερο προς το δεύτερο και όχι προς το προφίλ επιχειρήσεων που υιοθετούσε το Αμερικανικό Ναυτικό με το P-8 . Σύμφωνα με διάφορες πηγές μάλιστα , η
διαμάχη του τετρακινητήριου P-1 έναντι μιας δικινητήριας επιλογής υπήρξε μακρά και έντονη στους κόλπους του TRDI και του ιαπωνικού υπουργείου Άμυνας . Αναφέρεται ότι υπήρξαν ακόμη και σκέψεις για τη χρηματοδότηση ενός μεγαλύτερου τουρμποφάν , που θα μπορούσε να εξυπηρετήσει ένα δικινητήριο P-1 αλλά και άλλες ιαπωνικές φιλοδοξίες στη συνέχεια . Το χρονικό όμως πλαίσιο που απαιτούνταν για την εξέλιξή του ξεπερνούσε κατά πολύ το αντίστοιχο του ΑΦΝΣ και έτσι το P-1 έγινε η πρώτη εφαρμογή του XF7-10 . Οι περισσότεροι όμως γνώστες του παρασκηνίου αυτού επιμένουν ότι η τελική απόφαση ήταν κυρίως αποτέλεσμα των ιαπωνικών επιφυλάξεων σχετικά με την ασφάλεια επιχειρήσεων του P-X . Η επιλογή της τετρακινητήριας διάταξης με XF7-10 ( ό , τι … πλησιέστερο σε ένα « αεροπροωθούμενο , ταχύτερο Orion ») υπήρξε συμβιβασμός ανάμεσα στο υψηλότερο κόστος χρήσης και της ασφάλειας στις μακροχρόνιες πτήσεις πάνω από θάλασσα και μακριά από την κοντινότερη ξηρά . Η προσέγγιση αυτή
Το P-1 είναι για την JMSDF ό , τι … πλησιέστερο σε ένα « αεροπροωθούμενο , ταχύτερο Orion »!
Το ιαπωνικό ΑΦΝΣ
Αυτό που παρατηρούν πολλοί είναι ότι Ιαπωνία και ΗΠΑ έχουν αντίστοιχες ανάγκες ΑΦΝΣ , που όμως ικανοποιούνται μέσω σχεδιάσεων με διαφορετικά χαρακτηριστικά . Πέραν του θέματος των κινητήρων , που ίσως δικαιολογείται από την ιαπωνική επιθυμία να χρησιμοποιηθούν οι εγχώριας σχεδίασης XF7-10 , η ουσιώδης διαφοροποίηση έγκειται στο ότι το P-8 βασίστηκε σε ένα εξαιρετικά δημοφιλές επιβατικό , γεγονός που μείωσε σημαντικά το κόστος εξέλιξης . Αντίθετα το P-1 εξελίχθηκε σε όλες τις διαστάσεις του εξαρχής , με πολύ υψηλή επένδυση και χωρίς να υπάρχει ευρύ πεδίο ανάπτυξης περαιτέρω εκδόσεων : ένα AEW & C αποτελεί προς το παρόν μάλλον … ακαδημαϊκή περίπτωση , και μοναδική ίσως άμεση προοπτική είναι η εμφάνιση κάποιων αεροσκαφών ειδικών αποστολών ELINT / COMINT / SIGINT , όπως συνέβη και με το P-3 . Η Kawasaki έχει εξετάσει και την ανάπτυξη ενός επιβατικού περιφερειακών αερογραμμών 110- 130 θέσεων , αλλά η σχετική έρευνα έδειξε ότι η τετρακινητήρια διάταξη το κάνει αντιοικονομικό έναντι του ανταγωνισμού ( συμπεριλαμβανομένου και του Mitsubishi Regional Jet ) και η μετεξέλιξή του σε δικινητήριο ενέχει υπερβολικό κόστος ανάπτυξης . Υπό αυτό το πρίσμα , το P-1 όπως και το C-2 μπορούν να θεωρηθούν ( γιγάντια ) προγράμματα εξέλιξης τεχνολογίας που χρηματοδοτεί το ιαπωνικό δημόσιο .
10 / 2015 75