ΠΤΗΣΗ 2015 May 2015 #348 | Page 100

ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΠΤΗΣΕΩΝ Germanwings Πτήση 9525

ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΠΤΗΣΕΩΝ Germanwings Πτήση 9525

μάδας , κάθε πιλότος αεροπορικής εταιρείας μπορεί να φέρει όπλο , « για να προστατεύσει το πιλοτήριο από έξωθεν απειλή ». Το FBI ως ομοσπονδιακή αρχή , που είναι αρμόδιο για την εκπαίδευση , έχει επιλέξει αριθμό μοντέλων όπλων διαμετρήματος 0,40 ιντσών , η κατοχή των οποίων όμως περιορίζεται αποκλειστικά στο πιλοτήριο . Εάν , για παράδειγμα , ο πιλότος με την άδεια οπλοκατοχής πρέπει να αφήσει το πιλοτήριο για οποιοδήποτε λόγο , υποχρεούται να αφήσει πίσω του και το όπλο . Επειδή όμως τα σχετικά αιτήματα έχουν αυξηθεί κατακόρυφα από τους 90.000 περίπου Αμερικανικούς επαγγελματίες πιλότους που πετούν αυτήν τη στιγμή σε αεροπορικές εταιρείες , το FBI εξετάζει τρόπους περαιτέρω διασφάλισης , όπως η κατασκευή όπλων με ειδικό μηχανισμό αναγνώρισης του νόμιμου κατόχου τους μέσω αποτυπωμάτων ή άλλων μηχανισμών . Παράλληλα -είναι πλέον ευρύτερα παραδεκτό- ότι προβλήματα προσωπικότητας ή άλλοι παράγοντες επηρεάζουν την απόδοση των πιλότων στο δύσκολο έργο τους . Οι περισσότερες όμως αεροπορικές εταιρείες κάνουν πολύ λίγα πράγματα αναφορικά με την εκτίμηση της πραγματικής ψυχολογικής κατάστασης στην οποία βρίσκονται τα ιπτάμενα στελέχη τους , είτε στη φάση της αρχικής πρόσληψης ή -και αυτό είναι το
Όταν τον Νοέμβριο του 2013 ένα Embraer 190 της LAM συνετρίβη , πιθανότατα εσκεμμένα από τον κυβερνήτη του , αν και το περιστατικό αυτό είχε εξαιρετικά πολλές ομοιότητες με την τραγωδία της Germanwings , πέρασε πρακτικά απαρατήρητο στην Ευρώπη .
O εχθρός εντός των πυλών !
Μερικές από τις προηγούμενες περιπτώσεις εσκεμμένων ενεργειών από μέλη του πληρώματος πιλοτηρίου που οδήγησαν σε καταστροφές . 9 Φεβρουαρίου 1982 DC-8-61 (« JA8061 ») της Japan Airlines που εκτελούσε την εσωτερική Πτήση 350 από τη Φουκοάκα προς το αεροδρόμιο Haneda κατέπεσε στον κόλπο του Τόκυο με αποτέλεσμα 24 θανάτους ανάμεσα στους 166 επιβάτες και το 8μελές πλήρωμα . Σύμφωνα με τα ευρήματα ( και με τις δυνατότητες των καταγραφέων πτήσης της εποχής ) η διερεύνηση κατέληξε σε πόρισμα στο οποίο υποστηριζόταν ότι ο 35χρονος κυβερνήτης Seiji Katagiri οδήγησε το αεροπλάνο στη συντριβή ακυρώνοντας την προσέγγιση μέσω αυτόματου πιλότου , βάζοντας το DC-8 σε κάθοδο , μειώνοντας την ισχύ σε idle και , βάσει κάποιων πληροφοριών , αναπτύσσοντας τους αναστροφείς ώσης εν πτήσει . Το αεροπλάνο κατέληξε « σχετικά ομαλά » στη θάλασσα , 900 μέτρα από το κατώφλι του διαδρόμου . Ο Katagiri οδηγήθηκε στη δικαιοσύνη για την πράξη του , αλλά απαλλάχθηκε από τις κατηγορίες , επειδή κρίθηκε ότι δεν είχε σώας τας φρένας του .
21 Αυγούστου 1994 Το ATR 42 που εκτελούσε την Πτήση 630 της Royal Air Maroc από το αεροδρόμιο Agadir-Al Massira προς την Καζαμπλάνκα κατέπεσε περίπου δέκα λεπτά μετά την απογείωσή του με αποτέλεσμα τον θάνατο των 44 επιβαινόντων . Το δικινητήριο ελικοφόρο βρισκόταν σε άνοδο στα 16.000 πόδια , όταν ξαφνικά μπήκε σε απότομη καθοδική πορεία , για να συντριβεί τελικά σε περιοχή της οροσειράς του Άτλαντα , 32 χιλιόμετρα από το αεροδρόμιο αναχώρησης . Η επιτροπή διερεύνησης υποστήριξε ότι ο 32χρονος κυβερνήτης του αεροσκάφους αποσύνδεσε τον αυτόματο πιλότο και στη συνέχεια οδήγησε το ATR 42 στη συντριβή . Η θέση αυτή όμως αμφισβητήθηκε από την ένωση πιλότων του Μαρόκου που υποστήριξε ότι ο κυβερνήτης του αεροπλάνου δεν είχε παρουσιάσει ποτέ οποιαδήποτε ένδειξη μη κανονικής συμπεριφοράς και την ημέρα της πτήσης αυτή ήταν απολύτως φυσιολογική . Κατηγόρησαν την επιτροπή ότι υιοθέτησε αβίαστα το σενάριο έπειτα από πολιτική πίεση , αναφέροντας χαρακτηριστικά ότι « η έλλειψη αντίδρασης από την πλευρά του πληρώματος δεν σημαίνει κατ ’ ανάγκη και εσκεμμένη ενέργεια ». Μια άλλη εκδοχή που υποστηρίχθηκε στη συνέχεια ήταν αυτή της δολοφονίας , δεδομένου ότι ανάμεσα στους επιβάτες του μοιραίου αεροπλάνου ήταν και ένα μέλος της βασιλικής οικογένειας του Κουβέιτ και υπουργός Άμυνας της χώρας του με τη γυναίκα και την ακολουθία του . Στο ( ανεπιβεβαίωτο ) σενάριο υποστηριζόταν ότι η συντριβή αποσκοπούσε στη δολοφονία του Κουβετιανού πρίγκιπα και υλοποιήθηκε από τον κυβερνήτη του αεροπλάνου .
19 Δεκεμβρίου 1997 Το Boeing 737-36N της ινδονησιακής Silkair που εκτελούσε την Πτήση 185 από την Τζακάρτα στη Σιγκαπούρη κατέπεσε στον ποταμό Μούζι της βόρειας Σουμάτρας χωρίς να υπάρχουν επιζώντες ανάμεσα στους 97 επιβάτες και το 7μελές πλήρωμα . Τη διερεύνηση του περιστατικού ανέλαβε , όπως προβλεπόταν , η αρμόδια αρχή της Ινδονησίας με τη συμμετοχή τής αμερικανικής NTSB . Η πρώτη κατέληξε στο συμπέρασμα ότι « οι αιτίες που οδήγησαν στη συντριβή δεν μπορούσαν να εντοπιστούν λόγω έλλειψης επαρκών στοιχείων », συμπεριλαμβανομένων και των περιορισμένων δεδομένων που απέδωσαν οι καταγραφείς φωνής ( όπου υπήρχε διακοπή αρκετών λεπτών , πριν από τη συντριβή ) και στοιχείων πτήσης . Η NTSB από ένα σημείο της διαδικασίας και μετά διαφώνησε υποστηρίζοντας ότι η συντριβή ήταν αποτέλεσμα εσκεμμένης πράξης εκ μέρους μέλους του πληρώματος . Η αμερικανική θέση βασιζόταν στο γεγονός ότι η διακοπή καταγραφής του CVR ήταν ηθελημένη , δεν υπήρχαν ενδείξεις μηχανικής βλάβης και ότι σε κάθε περίπτωση και μέχρι τη συντριβή η πορεία του αεροσκάφους ήταν ανακτήσιμη , χωρίς όμως να επιχειρηθεί ποτέ κάτι τέτοιο . Οι αμερικανικοί ισχυρισμοί απορρίφθηκαν από την Ινδονησία ως « περιστασιακές ενδείξεις ». Ένα ενδεχόμενο βλάβης της μονάδας ελέγχου του πηδαλίου διεύθυνσης που είχε εμφανιστεί σε πολλά περιστατικά με Boeing 737 ,
100 05 / 2015