δικασίες ανάγκης. Λίγες μέρες αργότερα οι αρχές
της κινεζικής χώρας ανακοίνωσαν ότι σύμφωνα
με τα αποτελέσματα της διαδικασίας «κάποιοι από
τους πιλότους που είχαν εξεταστεί χρειάζονταν
ενισχυτική εκπαίδευση». Επίσης, δύο εβδομάδες
μετά το δυστύχημα η TransAsia δημοσιοποίησε ότι
ξεκινά ένα εντατικό και ολοκληρωμένο πρόγραμμα διάρκειας ενός χρόνου, με στόχο τη «βελτίωση
θεμάτων που άπτονται της ασφάλειας πτήσεων»,
αναζητώντας μάλιστα βοήθεια από οργανισμούς
σε Ευρώπη και ΗΠΑ. Το ATR 72-600 που συνετρίβη είχε παραδοθεί καινούργιο, μόλις στις 28-032014.
Το περιστατικό θυμίζει έντονα τις συνθήκες
κάτω από τις οποίες κατέπεσε και συνετρίβη
στις 8 Ιανουαρίου 1989 ένα Boeing 737-4Y0
της British Midland Airways, με αποτέλεσμα τότε τον θάνατο 47 εκ των 118 επιβαινόντων. Στην
περίπτωση εκείνη το αεροσκάφος εκτελούσε πτήση από το Λονδίνο στο Μπέλφαστ, όταν 13 λεπτά
μετά την απογείωσή του σημειώθηκε βλάβη (αστοχία πτερυγίου του «ανεμιστήρα») στον Νο 1 κινητήρα με αποτέλεσμα την εμφάνιση ισχυρών δονήσεων και δυσλειτουργίας. Το πλήρωμα όμως
αντιδρώντας λανθασμένα και με βάση την εντύπωση ότι ήταν ο Νο 2 κινητήρας που εμφάνιζε το
πρόβλημα, τον έθεσε εκτός λειτουργίας. Στη συνέχεια και καθ’ οδόν για αναγκαστική προσγείωση,
ο Νο 1 κινητήρας αστόχησε εντελώς και το αεροπλάνο κατέπεσε σε ανάχωμα αυτοκινητοδρόμου
έπειτα από είσοδο σε απώλεια στήριξης. Η λανθασμένη αντίδραση σε αστοχία κινητήρα δεν είναι
όμως σπάνια περίπτωση, καθώς διαχρονικά καταγράφονται και άλλα περιστατικά, που όμως δεν
καταλήγουν πάντα με απώλεια του αεροσκάφους. Σύμφωνα με τοπικά ΜΜΕ της Ταϊβάν, ένα θέμα
που απασχολεί τις αρχές είναι οι συνθήκες CRM (Crew Resource Management) που υπήρχαν στο
πιλοτήριο. Αν και οι δύο χειριστές (Liao Chien-tsung, 42 ετών, κυβερνήτης και Liu Tzu-chung, 45
ετών, συγκυβερνήτης) είχαν περίπου τον ίδιο αριθμό ωρών πτήσης (4.914 και 6.922 ώρες αντίστοιχα), στο κόκπιτ βρισκόταν ως παρατηρητής και ένας από τους παλαιότερους κυβερνήτες της
εταιρείας στον τύπο, ένας πιλότος (αναφέρεται από κάποιες πηγές ως αρχιχειριστής ATR 72 στην
TransAsia) με 16.121 ώρες πτητικής εμπειρίας. Στο παρελθόν και σε πολλά αεροπορικά περιστατικά ο παράγοντας αυτός, δηλαδή η παρουσία ιεραρχικά προϊσταμένου στο κόκπιτ με πολύ μεγάλη
διαφορά εμπειρίας από τους υφισταμένους του, –λόγω της ιδιάζουσας ασιατικής κουλτούρας σε
θέματα πειθαρχείας- υποβάθμισε την ασφάλεια πτήσεων.
03/2015
7