FORUM F
FORUM
Του Φαίδωνα Γ. Καραϊωσηφίδη
///////
Ιστορίες για Ωρίωνες…
και κάποιες απαντήσεις
Στo προηγούμενο τεύχος μας και στον απόηχο της έγκρισης του προγράμματος εκσυγχρονισμού των αεροσκαφών ναυτικής συνεργασίας
P-3B Orion του Πολεμικού Ναυτικού από το ΚΥΣΕΑ, είχαμε θέσει ορισμένα καίρια ερωτήματα, σε μια προσπάθεια αποσαφήνισης του θέματος, που δυστυχώς -όπως σημειώναμε- έπεσε θύμα στοχευμένης παραπληροφόρησης και άκρατης σκανδαλολογίας. Δυστυχώς και οι δύο
πήραν τέτοιες διαστάσεις που η αλήθεια και η πραγματικότητα «πνίγηκαν», δημιουργώντας μάλιστα στο όλο θέμα των επενδύσεων στην
ελληνική αμυντική ικανότητα μια τεράστια αρνητική παρακαταθήκη για
μελλοντικά προγράμματα.
Σε άλλες σελίδες του τρέχοντος τεύχους επανερχόμαστε στο πρόγραμμα
με περισσότερες πληροφορίες σχετικά με τη διαμόρφωση που θα έχουν
τα νέα ΑΦΝΣ αλλά και με την ελληνική υπόσταση του θέματος, που κατά
τη γνώμη μας είναι ένα από τα σημαντικότερα κέρδη του εγχειρήματος.
Εδώ όμως θέλουμε να θέσουμε ορισμένα από τα ερωτήματά μας, τα οποία
πήραν απαντήσεις και οφείλουμε να τις δημοσιοποιήσουμε.
Πρώτο σημείο στο οποίο θα πρέπει να εστιάσει κανείς είναι το 2009 και ο
διαγωνισμός προμήθειας νέου ΑΦΝΣ, καθώς αυτός υπήρξε η αφετηρία
καθήλωσης του στόλου των P-3B, εκφράζοντας την (τότε) επιθυμία τού
Πολεμικού Ναυτικού να αποκτήσει καινούργια πλατφόρμα, τερματίζοντας ταυτόχρονα την οποιαδήποτε επένδυση στην παλαιότερη. Εξαιρετικά
σημαντικό στοιχείο στην κατανόηση των μετέπειτα εξελίξεων αποτελούν
ορισμένες από τις λεπτομέρειες εκείνης της υπόθεσης, που ο χρόνος έχει
ξεθωριάσει αλλά και κάποιοι ξεχνούν (ή και επιμελώς αποκρύπτουν).
Η πιο σημαντική από αυτές είναι ο προϋπολογισμός του διαγωνισμού
εκείνου ύψους 250 εκατομμυρίων ευρώ για την απόκτηση των πέντε
ΑΦΝΣ με τις προδιαγραφές που έθετε το Πολεμικό Ναυτικό. Οι προδιαγραφές αυτές μέχρι σήμερα δεν έχουν πρακτικά αλλάξει και περιλαμβάνουν
δυνατότητες αγώνα κατά πλοίων επιφανείας (ASuW) και ανθυποβρυχιακό
πόλεμο (ASW) με τη μεταφορά των αντίστοιχων αισθητήρων και όπλων.
Είναι όμως χαρακτηριστικό ότι όλοι όσοι είχαν ασχοληθεί με εκείνον τον
διαγωνισμό υποστηρίζουν ότι, αν και ίσως υπήρχαν κάποιες υποψηφιότητες που μπορούσαν να καλύψουν τις τεχνικές προδιαγραφές, το κονδύλι
που είχε προϋπολογιστεί ήταν ανεπαρκέστατο και δεν μπορούσε να εξασφαλίσει περισσότερα από δύο ή τρία αεροπλάνα -στην καλύτερη περίπτωση- έναντι των πέντε (συν ενός) που ήταν η σχετική απαίτηση.
Ένας άλλος κυρίαρχος παράγοντας που έκρινε την τύχη του διαγωνισμού
ήταν ότι (όπως συμβαίνει συνήθως σε τέτοιες περιπτώσεις) κάποιες υποψηφιότητες ήταν περισσότερο «ασκήσεις επί χάρτου» (paper projects)
παρά υπαρκτά και δοκιμασμένα οπλοσυστήματα. Έτσι αποτελούσαν δυνητικές προτάσεις υψηλού ρίσκου υλοποίησης τόσο στην τεχνική πτυχή
τους όσο και στην οικονομική.
Ένα άλλο στοιχείο αβεβαιότητας ήταν το γεγονός ότι τη συγκεκριμένη περίοδο η σχετική αγορά βρισκόταν σε φάση μετάπτωσης από μια κατάσταση σε άλλη: με τη λήξη του ψυχρού πολέμου και την αποκλιμάκωση των
εξοπλισμών που ακολούθησε, η απαίτηση για ΑΦΝΣ με πλήρεις δυνατό4
06/2015
τητες ASuW/ASW κινούνταν σε πολύ χαμηλά επίπ εδα. Ειδικά ο αγώνας
κατά υποβρυχίων ενδιέφερε πλέον ελάχιστες χώρες, καθώς εκτός Ευρώπης/ΗΠΑ ο υποβρυχιακός κίνδυνος σε πολλές περιοχές του κόσμου
ήταν (και παραμένει) ανύπαρκτος και από την άλλη ο αγώνας κατά
πλοίων επιφανείας (με τη χρήση πυραύλων ναυτικής κρούσης) ήταν
μια ακριβή υπόθεση εκτός ΝΑΤΟ (και μιας μικρής ομάδας Δυτικών χωρών). Έτσι η ζήτηση που «οδηγούσε» και στην προσφορά της σχετικής
αγοράς περιοριζόταν σε αεροπλάνα ικανά μόνο για ναυτική περιπολία
χωρίς ουσιαστικές δυνατότητες (αισθητήρες/όπλα) ASuW/ASW. Αυτό
είχε ως συνέπεια οι υφιστάμενες τότε προτάσεις να αφορούν κυρίως σε
τέτοια αεροσκάφη ναυτικής περιπολίας MPA (Maritime Patrol Aircraft)
με δυνατότητα και μόνο να επεκτείνουν τον ρόλο τους προσθέτοντας
συστήματα αισθητήρων και όπλα. Για όσους όμως έχουν έστω και μια
μικρή εικόνα του θέματος, γίνεται εύκολα κατανοητό ότι αυτή είναι
μια διαδικασία που πάντα ενέχει τον κίνδυνο αποτυχίας, υπέρβασης
χρονοδοαγραμμάτων ή και προϋπολογισμού. Ειδικά η πιστοποίηση/
ολοκλήρωση (integration) όπλων αποτελεί μια πτυχή με υψηλό ρίσκο
που όλοι οι υποψήφιοι πελάτες προσπαθούν να αποφύγουν, «φορτώνοντας» τους κινδύνους και το κόστος στους κατασκευαστές. Αυτοί από
την πλευρά τους προσπαθούν να περιορίσουν και τα δύο μοιράζοντάς
τα σε πολλούς πελάτες.
Πελάτες όμως για τέτοια αεροσκάφη εκείνη την εποχή δεν υπήρχαν
πολλοί. Στην πραγματικότητα το μοναδικό πρόγραμμα που «έτρεχε»
στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 2000 ήταν το τουρκικό Meltem III,
όταν τον Ιούλιο του 2005 το υφυπουργείο Εξοπλισμών της γειτονικής
χώρας υπέγραψε την αρχική συμφωνία για 10 MPA/ASuW/ASW ATR 72.
Δεν είναι έτσι τυχαίο ότι στον ελληνικό διαγωνισμό του 2009 η υποψηφιότητα του ATR 72ASW ήταν και η μοναδική που είχε ρεαλιστικές
ελπίδες να «σταθεί», αν και το μεγάλο ερώτημα για το τελικό κόστος
παρέμενε πάντοτε κυρίαρχο και απειλητικό. Όλοι οι υπόλοιποι… «μνηστήρες» για το ελληνικό πρόγραμμα προσανατολίζονταν στο να προτείνουν απλά MPA με δυνατότητα επέκτασης ρόλων και πιστοποίησης
όπλων. Και λέμε… «θα προσέφεραν» διότι στο σύνολό τους αδυνατώντας να κοστολογήσουν το «πακέτο», η μία μετά την άλλη οι εταιρείες
(πλην μίας) αποχώρησαν, μη υποβάλλοντας προσφορές και με τον
διαγωνισμό να καταλήγει άγονος. Κάποιοι βέβαια τότε είχαν μιλήσει
για «σκάνδαλο και για έντεχνη προσπάθεια των εταιρειών να “φουσκώσουν” το πρόγραμμα». Εάν βέβαια θέλουμε να είμαστε ειλικρινείς και
αντικειμενικοί, μάλλον συνέβαινε το αντίθετο, δηλαδή ο προϋπολογισμός του προγράμματος ΑΦΝΣ ήταν σημαντικά υποτιμολογημένος για
το αεροπλάνο που ήθελε να αποκτήσει το ΠΝ, ενώ δεν λάμβανε υπ’
όψιν το (πολύ υψηλό) κόστος πιστοποίησης εξοπλισμού και οπλισμού,
καθώς δεν υπήρχε πρόταση στην αγορά που να ικανοποιεί τις ελληνικές ανάγκες, πλην ίσως αυτής που επεδίωκε η Τουρκία.
Τις πραγματικές όμως διαστάσεις του θέματος αποκάλυψε στη συνέχεια
το πρόγραμμα Meltem III του Τουρκικού Ναυτικού και οι περιπέτειες τις
οποίες αντιμετώπισε. Να υπενθυμίσουμε σχετικά ότι έπειτα από πολύ
μεγάλες καθυστερήσεις, που ξεπέρασαν τα 8 χρόνια και σημαντικές
υπερβάσεις του προϋπολογισμού, το TDK αναγκάστηκε να υποβαθμίσει το πρόγραμμά του και να αποκτήσει τελικά 6 ATR 72ASW (συν δύο
αεροσκάφη του ιδίου τύπου για γενική χρήση).