Απεικόνιση πτήσεων μεγάλων αποστάσεων πάνω από τα 30.000 πόδια μια τυπική μέρα στον πλανήτη . Σε μεγάλες περιοχές του πλανήτη η παρακολούθηση των αεροσκαφών γίνεται μέσω αναφορών του πληρώματος .
την εξέλιξη των αεροπορικών περιστατικών , αλλά ενισχύουν συνεχώς την ασφάλεια πτήσεων , αποτελεί άλλη μια πρόκληση για τους κατασκευαστές , τις αεροπορικές εταιρείες και τις αρχές εποπτείας των αερομεταφορών σε όλο τον κόσμο . Η εμπειρία από το συμβάν της Πτήσης AF447 της Air France τον Ιούνιο του 2009 , που χρειάστηκε τεράστια προσπάθεια για την ανάκτηση των καταγραφέων από τα βάθη του νότιου Ατλαντικού , είχε κινήσει τα νήματα των αλλαγών . Τίποτα ουσιαστικό όμως δεν είχε γίνει μέχρι τον Μάρτιο του 2014 , όταν χάθηκε η Πτήση ΜΗ370 . Με την υπάρχουσα υποδομή του Inmarsat η μετάδοση θα μπορεί να γίνεται , είτε κατ ’ απαίτηση ή μετά από « ασυνήθιστα γεγονότα », όπως αλλαγή πορείας χωρίς έγκριση του ΕΕΚ . Με βελτίωση όμως των υποδομών θα γίνει δυνατή η συνεχής μετάδοση δεδομένων , καθιστώντας επικουρικά τα συστήματα καταγραφής επί των αεροπλάνων . Το συνολικό « πακέτο » που προτείνεται με τη συνεχή παρακολούθηση της θέσης των αεροσκαφών και την ενημέρωση του ΕΕΚ , εξυπηρετεί και ένα παλαιότερο θέμα , αυτό της μείωσης του διαχωρισμού των αεροπλάνων εν πτήσει ( ώστε να μειωθούν οι χρόνοι αναμονής σε holding , άρα και η κατανάλωση καυσίμου ), που ήταν και το μοναδικό κίνητρο όλων των προσπαθειών « tracking » μέχρι και την MH370 . Η άλλη εναλλακτική πρόταση βασίζεται στην υποδομή , γνωστή ως ADS-B ( Αutomatic Dependent Surveillance-Broadcast ), με την οποία αρχίζουν να εξοπλίζονται τα αεροσκάφη . Αυτά τα συστήματα τρανσπόντερ νέας γενιάς που θα είναι απαραίτητα για πτήσεις μέσα στο εκσυγχρονισμένο περιβάλλον Ελέγχου Εναερίου Κυκλοφορίας ( ΕΕΚ ) που αναπτύσσεται σε πολλές περιοχές του πλανήτη , έχουν τη δυνατότητα εκπομπής συντεταγμένων θέσης από GPS . Το ADS-B που δεν απαιτεί ( αλλά ούτε επιτρέπει ) παρέμβαση του πιλότου προορίζεται να αντικαταστήσει το σημερινό δίκτυο δευτερευόντων ραντάρ SSR ( Secondary Surveillance Radar ). Τα τελευταία είναι συστήματα απαρχαιωμένης τεχνολογίας που αποκομίζουν απόσταση και διόπτευση της θέσης μέσω των τρανσπόντερ επί των αεροσκαφών , αν και μπορούν να προσφέρουν πληροφορίες θέσης και στοιχεία αναγνώρισης στους ελεγκτές εναερίου κυκλοφορίας . Το θέμα ( αλλά και το πρόβλημα , όπως αποδείχθηκε με τον τραγικότερο τρόπο στην περίπτωση της MH370 ) είναι ότι οι πομποί αυτοί είναι « συνεργατικοί », δηλαδή η μετάδοση βασίζεται σε ερωταπόκριση , ενώ η λειτουργία τους μπορεί να διακοπεί από το πλήρωμα . Επιπλέον , το δίκτυο εφαρμογής τους είναι πολύ περιορισμένο . Αν και το εξελιγμένο ADS-B σχεδιάστηκε ως βήμα εκσυγχρονισμού του ΕΕΚ , είναι προφανές ότι μπορεί να υποστηρίξει και την ανάγκη για παρακολούθηση πτήσεων μεγάλων αποστάσεων . Στην προτεινόμενη υλοποίηση ως αντικαταστάτης των SSR , το ADS-B διατηρεί λειτουργία βασισμένη σε επίγειο δίκτυο , κάτι που φυσικά αποτελεί απαγορευτικό παράγοντα επέκτασης στην κάλυψη περιοχών του πλανήτη όπου ακριβώς υφίσταται και η παραπάνω ανάγκη . Ήδη όμως και πριν από το περιστατικό της MH370 εξετάζονταν η δυνατότητα λήψης των εκπομπών ADS-B από δορυφόρους . Η εταιρεία Iridium που προσφέρει δορυφορική τηλεφωνία στις αερομεταφορές είχε ανακοινώσει ότι η δυνατότητα αυτή υφίστατο στο δίκτυό της με μικρές μόνο μετατροπές , αν και απαιτείται περαιτέρω έρευνα . Το ίδιο υποστηρίζει και η Aireon , μια διεθνής , μη κερδοσκοπική κοινοπραξία ( με τη συμμετοχή και της Iridium ) που προτείνει τη δημιουργία ενός δικτύου δορυφόρων ειδικά για την υποστήριξη τού ADS-B . Σύμφωνα με την κοινοπραξία το δίκτυο μικρών δορυφόρων σε χαμηλή τροχιά , αποκλειστικά αφιερωμένων στην εξυπηρέτηση των αεροπορικών συγκοινωνιών , θα έχει πολύ χαμηλό κόστος σε σχέση με τους γεωσύγχρονους δορυφόρους , όπως αυτούς του Inmarsat , που έχουν άλλο πρωτεύοντα ρόλο . Πιο συγκεκριμένα , η Aireon προτείνει την τοποθέτηση τής υποδομής λήψης ADS-B ως φορτίο στους 66 δορυφόρους NEXT που πρόκειται να αρχίσει να εκτοξεύει μέσα στο 2015 η Iridium ανανεώνοντας τις υποδομές του τηλεφωνικού δικτύου της . Εάν υιοθετηθεί αυτή η λύση , ένα δορυφορικό πλαίσιο ADS-B μπορεί να λειτουργεί ακόμη και το 2017 , ενώ η κοινοπραξία υπογραμμίζει ότι υπάρχουν ευνοϊκές συγκυρίες , καθώς ο σχετικός εξοπλισμός γίνεται τώρα υποχρεωτικός ( με ορίζοντα το 2020 ) για τα αεροπλάνα που θα επιχειρούν στη Βόρεια Αμερική ( πρόγραμμα NextGen ) στην Ευρώπη ( Single European Sky ATM Research , SESAR ) αλλά και ορισμένες άλλες περιοχές του κόσμου . Το σημείο καμπής για την Aireon και άλλους παρόχους ανάλογων υπηρεσιών είναι να πεισθεί η αεροπορική βιομηχανία ( που εκπορεύεται κυρίως από τις ΗΠΑ και την Ευρώπη ) και οι κανονιστικές αρχές , ώστε να επεκτείνουν το ADS-B και σε δορυφορική έκδοση , αντί της επίγειας που αποκλειστικά στοχεύουν σήμερα . Έτσι το επόμενο βήμα -η παγκοσμιοποίηση του συστήματοςθα είναι πιο εύκολη . Κάτι τέτοιο όμως δεν έχει γίνει μέχρι σήμερα και η FAA που κυρίως κινεί τα νήματα εξετάζει το θέμα , αλλά δεν έχει αποφασίσει ακόμη .
02 / 2015 93