|
ΘΑΝΑΤΗΦΟΡΑ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΑ
18 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ Cessna 208B Grand Caravan (« 8R-GHS », C / n / msn 208B- 0830 , κατασκευής 2000 ) της Trans Guyana Airways . Το αεροπλάνο εκτελούσε εσωτερική πτήση μεταφοράς φορτίου από το αεροδρόμιο Olive Creek στο αεροδρόμιο Imbaimadai της Γουιάνας . Πιθανότατα λόγω αστοχίας κινητήρα , μιας και ο πιλότος είχε αναφέρει προβλήματα στη λειτουργία του , συνετρίβη σε ορεινή δασώδη περιοχή στην περιοχή Μαζουράνι σκοτώνοντας τούς δύο επιβαίνοντες .
16 ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΥ de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300 (« 9N-ABB », C / n / msn 302 , κατασκευής 1971 ) της Nepal Airlines . Το αεροπλάνο εκτελούσε την εσωτερική Πτήση RA183 από το Κατμαντού στην Τζούμλα του Νεπάλ με 18 επιβαίνοντες . Μετά την απογείωσή του από τον ενδιάμεσο σταθμό Ποκχαρά όπου ανεφοδιάστηκε , ο πιλότος διαπίστωσε ότι η εκτέλεση τής προγραμματισμένης διαδρομής ήταν αδύνατη λόγω κακοκαιρίας και αποφάσισε έτσι να παρεκκλίνει νοτιότερα . Η ορατότητα όμως χειροτέρευε και στο νέο ίχνος πτήσης , με αποτέλεσμα να υπάρξει απόφαση ματαίωσης μετάβασης στον τελικό
|
προορισμό και προσγείωσης στο κοντινότερο αεροδρόμιο Μπαϊραχάβα . Στην απόπειρα αλλαγής πορείας και ενώ υπήρχε αμφιβολία για την ακριβή θέση , το αεροσκάφος προσέκρουσε στο έδαφος σε ύψος 7.190 ποδών χωρίς επιζώντες . Το τελικό πόρισμα γι ’ αυτό το περιστατικό CFIT ( Controlled Flight Into Terrain ) επιρρίπτει την ευθύνη στον κυβερνήτη που επιχείρησε αλλαγή πορείας , ενώ είχε απολέσει την αντίληψη αναφορικά με την ακριβή θέση τού αεροσκάφους και ενώ πετούσε μέσα στο εδαφικό ανάγλυφο . Από τις καταγραφές του CVR , ο συγκυβερνήτης προειδοποίησε τον κυβερνήτη να μην εκτελέσει την τελευταία , μοιραία στροφή .
17 ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΥ British Aerospace BAe 748-371 LFD Srs . 2B (« 5Y-HAJ », C / n / msn 1776 , κατασκευής 1980 ) της Global Airlift . Το μεταγωγικό BΑe 748 με νηολόγιο Κένυας , μισθωμένο από τον οργανισμό ΙΜΟ ( International Organization for Migration ), μετέφερε ανθρωπιστική βοήθεια σε περιοχή του νότιου Σουδάν . Συνετρίβη στην προσγείωσή του στο αεροδρόμιο Rubkona , όταν χτύπησε σε τουλάχιστον δύο οχήματα στην άκρη του διαδρόμου . Ένα από τα τέσσερα μέλη του πληρώματός του σκοτώθηκε και τα άλλα τρία τραυματίστηκαν . Κάποιες πληροφορίες αναφέρουν ότι το αεροπλάνο
|
αντιμετώπιζε ήδη προβλήματα στην προσγείωση με τον έναν κινητήρα εκτός και μετά την επαφή με τον διάδρομο βγήκε από αυτόν , για να καταλήξει πάνω στα φορτηγά , όπου και τυλίχθηκε στις φλόγες .
21 ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΥ Antonov An-26 (« 5A-DOW », C / n / msn 11809 ) της Libyan Air Cargo . Το αεροσκάφος εκτελούσε πτήση μεταφοράς ασθενών με εξαμελές πλήρωμα και πέντε ακόμη επιβαίνοντες έχοντας προορισμό το αεροδρόμιο τής Τύνιδας . Κατέπεσε σε απόσταση 33 χιλιομέτρων από τον προορισμό του μέσα σε ημιαστική περιοχή , χωρίς επιζώντες . Υπάρχουν αναφορές ότι το πλήρωμα αντιμετώπιζε προβλήματα με τους κινητήρες , ενώ άλλες πηγές αναφέρουν ότι το αεροσκάφος είχε χαθεί και εξάντλησε τα καύσιμά του .
|
8 ΜΑΡΤΙΟΥ Boeing 777-2H6ER (« 9M-MRO », C / n / msn 28420 / 404 , πρώτη πτήση 14-5-2002 ) της Malaysia Airlines . Στο πλέον διαβόητο περιστατικό της χρονιάς ( και πιθανότατα της αεροπλοΐας μέχρι σήμερα ), το αεροσκάφος εκτελούσε την Πτήση MH370 από την πρωτεύουσα της Μαλαισίας Κουάλα Λουμπούρ στο Πεκίνο με 227 επιβάτες και 12μελές πλήρωμα . Το Boeing 777 απογειώθηκε |
στις 00:41 ( τοπική ώρα ) λαμβάνοντας άδεια ανόδου στα 18.000 πόδια ( FL180 ) προς το σημείο αναφοράς ( waypoint ) IGARI , για να εκτελέσει στη συνέχεια δύο διαδοχικές αλλαγές ύψους κάτω από μαλαισιανό έλεγχο ραντάρ στα 25.000 και 35.000 πόδια , αναφέροντας για το FL350 στη 01:07 . H τελευταία επικοινωνία με τον μαλαισιανό έλεγχο εναερίου κυκλοφορίας ήταν στη 01:09 με την οδηγία να έλθει σε επαφή με τον αντίστοιχο ΕΕΚ του Βιετνάμ , κάτι που δεν έγινε ποτέ . Στη 01:21 το αεροσκάφος επισημάνθηκε από τον μαλαισιανό ΕΕΚ να περνά από το σημείο IGARI , αν και αμέσως μετά η παρακολούθηση διακόπηκε , καθώς το τρανσπόντερ του αεροσκάφους έπαψε να εκπέμπει . Στη συνέχεια το Boeing φαίνεται ότι άλλαξε πορεία προς τα δυτικά και επισημάνθηκε και πάλι από στρατιωτικό ραντάρ να πετά στα στενά της Μαλάκκα με το τελευταίο στίγμα ραντάρ να αναφέρεται στις 02:22 . Στις επόμενες ώρες το αεροσκάφος είχε επτά ( ωριαίες ) διαδοχικές επαφές ελέγχου καλής λειτουργίας (« handshakes ») με το δορυφορικό σύστημα επικοινωνιών Inmarsat , με την τελευταία από αυτές να πραγματοποιείται στις 08:11 . Εκτίμηση παραμένει μέχρι σήμερα ότι το αεροπλάνο συνετρίβη τελικά σε περιοχή του νοτιοανατολικού Ινδικού ωκεανού , όταν εξάντλησε τα καύσιμά του , αν και οι σχετικές έρευνες απέτυχαν |